За 10 лет в Казахстане в два раза увеличилось количество автомобилей старше 20 лет. В 2015 году их доля составляла 20 процентов, а на 1 января 2025-го — почти 50 процентов. Это прямое следствие утилизационного сбора и первичной регистрации, введенных в 2014 году. Новая же машина, даже купленная в кредит, большинству наших граждан не по карману.

За прошлый год у меня данных пока нет, но в 2022-2023 годах общее количество сделок купли-продажи автомобилей составляло около миллиона в год. Из салонов продавали примерно 200 тысяч машин. То есть не более 20 процентов казахстанцев могли позволить себе авто в масле. Не думаю, что цифра сильно изменилась.

Вспомните, как мы делали раньше. Продавали автомобиль постарше, чтобы взять относительно свежий — трёх-, пятилетний. По нынешним временам это машина 2020-2022 годов выпус­ка: современная, со всеми экологическими стандартами и сис­темами безопасности. Но, увы, недоступная. Мы не можем её купить, потому что она облагается дикими налогами: таможенные и утилизационные сборы, НДС, первичная регистрация увеличивают цену подержанного автомобиля чуть ли не вдвое.

Что мы имеем в итоге? Если до введения утильсбора и первичной регистрации рынок обновлялся естественным путём, то сейчас этого не происходит. Налицо результат непродуманных действий властей, которые не торопятся отменять собственные решения. И на этом фоне в Алматы предлагают внедрить зоны с низкими выбросами — иначе говоря, районы, заезжать в которые бесплатно смогут только автомобили, соответствующие определенным экологическим стандартам.

В Алматы зарегистрировано более 600 тысяч автомобилей, треть из которых старше 20 лет. И на них в первую очередь отразятся ограничения. Да, выбросы от старых машин — одна из причин, серьёзно влияющих на качество воздуха. Этого нельзя отрицать. Но…

Рассуждая о внедрении зон с низкими выбросами в Алматы, часто приводят в пример Лондон. Но почему-то не упоминают, что в Англии сначала развили общест­венный и электротранспорт, а потом сказали: “Ребята, у вас есть выбор: хотите возить свои избалованные попы в автомобиле — будьте добры, платите за въезд в центр города”.

В нашей ситуации все наоборот: сначала ограничения — потом альтернативы. Считаю, это неправильно, неразумно и несправедливо. У людей не хватает средств, чтобы покупать нормальные автомобили. Откуда они возьмут деньги, чтобы платить за въезд в определенные районы Алматы? Как в Лондоне, не получится.

Понимаю, расчет на то, что человек оставит машину и поедет на общественном транспорте, каким бы он ни был. А как быть с малым бизнесом? Он тоже должен на автобусе развозить грузы, доставлять товары в магазинчики? Прежде чем вводить запреты и ограничения, нужно предоставить альтернативу.

Первое — развитый общественный транспорт. Сколько лет об этом говорят, но большинство горожан по-прежнему предпочитают передвигаться на машинах. Значит, все не так хорошо с автобусами, как отчитываются.

Второе — развитие электротранспорта, и не только такси или автобусов, о которых сейчас говорят. Я считаю, было бы хорошо запустить пилотный проект в Алматы и предусмотреть льготы или субсидии на покупку электромобилей для граждан и организаций. Начать больше вкладывать в развитие сети зарядных станций.

Третье — продуманная сеть велодорожек. Я автомобилист, но летом часто использую велосипед или самокат. Понятно, что развитие этих видов транспорта не снизит вредные выбросы в атмосферу на 50 процентов, но дорога в тысячу миль начинается с первого шага. Здесь чуть-чуть, там немного — и мы получим ощутимый результат.

Глупо отрицать: мы живем в опасном для здоровья мегаполисе. Видим воздух, которым дышим. Требуем принять меры. Но нет волшебной пилюли, выпив которую больной исцелится. Только комплексный подход решит экологические проблемы Алматы.

Эдуард ЭДОКОВ, председатель Независимого автомобильного союза